0 7 KEMATIAN TOKOH DUNIA PALING ANEH

Tak ada seorang anak manusia satu pun didunia ini yang mampu menghindari kematian, semua akan mengalaminya tanpa mampu memajukannya atau memundurkannya walau satu detik, bila sang ajal menjemput maka tak seorangpun mampu menghalaunya, sudah bersiapkah untuk itu?

Attila The Hun Salah satu penjahat paling terkenal dalam sejarah, dikisahkan pasukan Attila telah menaklukkan seluruh Asia dengan 450 AD-dari Mongolia sampai ke tepi Kekaisaran Rusia dengan menghancurkan desa-desa dan merampasnya. Bagaimana ia meninggal: Dia mendapat mimisan di malam pernikahannya pada waktu menikah dengan seorang gadis muda bernama Ildico. Meskipun dia mempunyai reputasi yang ganas di medan perang tetapi ia cenderung sedikit sekali untuk makan dan minum. Pada malam pernikahannya, ia benar-benar menghilangkan kebiasaanya dengan makan banyak dan mabuk. Hingga saat malam harinya ia terkena mimisan tapi terlalu mabuk untuk menyadari, kemudian dia tenggelam dalam darahnya sendiri dan ditemukan tewas keesokan harinya.
Tycho Brahe Seorang ahli astronomi Denmark ternama dari abad ke-16. Bagaimana dia meninggal? karena tidak bisa ke kamar mandi pada saat dia membutuhkannya. Pada abad ke-16, meninggalkan meja sebelum perjamuan usai dianggap sebagai penghinaan. Brahe dikenal suka minum berlebihan dan memiliki penyakit kandung kemih, dia memperburuk keadaannya dengan minum terlalu banyak saat perjamuan. Akhirnya kandung kemihnya pun meledak dan membunuh dia perlahan-lahan secara menyakitkan selama 11 hari berikutnya.
Horace Wells:
Mempelopori penggunaan anestesi di tahun 1840-an. Bagaimana ia meninggal? anestesinya digunakan untuk bunuh diri, weleh. Dikisahkan pada waktu melakukan percobaan dengan berbagai anestesi selama penelitian, Wells menjadi ketagihan akan kloroform. Pada tahun 1848 ia ditangkap untuk penyemprotan atas dua perempuan dengan asam sulfat. Dalam sebuah surat yang ia tulis dari penjara dia menyalahkan kloroform untuk masalah itu, Empat hari kemudian ia ditemukan tewas di selnya karena membius diri dengan kloroform dan mengiris paha dengan pisau cukur.
Francis Bacon:
Salah satu filsafat yang paling berpengaruh dari abad 16. Dia seorang negarawan, filsuf, penulis dan ilmuwan, ia bahkan dikabarkan telah menulis beberapa karya Shakespeare. Bagaimana ia meninggal? Dia Memasukkan salju ke ayam
Suatu sore pada tahun 1625, Bacon sedang melihat badai salju dan tersentak dengan gagasan menakjubkan bahwa salju mungkin bisa digunakan untuk mengawetkan daging seperti pengawetan dengan garam. Bertekad untuk mencari tahu, dia membeli ayam dan membunuhnya kemudian keluar dihawa yang dingin berdiri di atas salju, melakukan observasi pengawetan ayam dengan salju yang membeku. Alhasil sang ayam pun membeku bersama-sama dengan sang observator (Francis Bacon-red).
Jerome Irving Rodale:
Pendiri dari gerakan makanan organik, pencipta “Pertanian Organik dan Perkebunan” pemilik majalah dan pendiri  sebuah perusahaan besar Rodale Press.
Bagaimana ia meninggal? Pada waktu “Dick Cavett Show” yang mendiskusikan manfaat makanan organik, Rodale mengatakan sesumbarnya “Aku akan tinggal disini 100 kali kecuali aku lari ke bawah karena dikejar sopir taksi gila” hanya selang 72 kali dia muncul di Cavett Dick Show pada saat wawancara, dia terjatuh dan mati di kursinya. Penyebab kematian: serangan jantung.
Aeschylus:
Seorang dramawan Yunani di tahun 500 SM. Banyak sejarawan menganggapnya sebagai ayah dari tragedi Yunani. Bagaimana ia meninggal? yaitu saat seekor burung elang menjatuhkan kura-kura di kepalanya. Dikisahkan ada burung elang yang menangkap kura-kura dan berusaha untuk memecahkan tempurungnya dengan cara menjatuhkannya ke atas batu dari ketinggian. Sang elang mungkin mengira kepala Aeschylus adalah sebuah batu (karena botak-red) dan itulah yang membuatnya meninggal akibat burung elang yang salah penyidikan
Jim Fixx:
Penulis terbaik dan penjual buku “Complit Book Of Running-Buku panduan jogging: kira-kira begitu ” mulai menggemari jogging pada tahun 1970-an. Bagaimana ia meninggal? karena serangan jantung …. saat jogging
Fixx mengunjungi Greensboro, Vermont saat ia berjalan keluar dari rumahnya untuk berjogging. Dia hanya berlari jarak pendek ketika serangan koroner terjadi. otopsi mengungkapkan bahwa salah satu koroner arteri 99% tersumbat, yang lain terhalang 80% dan yang ketiga adalah 70% tersumbat, bahwanya Fixx telah mendapatkan tiga serangan jantung lain pada minggu-minggu sebelum kematiannya.

0 PISTON

Horizontal steam engine. The piston is shown at D. The three piston rings prevent steam from escaping between chambers A and B.

Piston ring. The piston ring (PR) is a split band pressed against the wall of the cylinder by springs (S) mounted in the inner "junk ring" (JR). The tongue (T) maintains the seal as the ring expands and splits apart.

Spring-loaded piston rings.

A pair of piston rings mounted on a 47mm two-stroke cycle scooter piston.

A piston ring is a split ring that fits into a groove on the outer diameter of a piston in a reciprocating engine such as an internal combustion engine or steam engine.
The three main functions of piston rings in reciprocating engines are:

1. Sealing the combustion/expansion chamber.
2. Supporting heat transfer from the piston to the cylinder wall.
3. Regulating engine oil consumption.[1]^[1]

The gap in the piston ring compresses to a few thousandths of an inch when inside the cylinder bore.

Contents [hide] 1 History 2 Automotive 3 Wear due to ring load on the bore 4 Fitting new piston rings 5 See also 6 Notes 7 External links

[edit] History

The split piston ring was invented by John Ramsbottom who reported the benefits to the Institution of Mechanical Engineers in 1854. It soon replaced the hemp packing hitherto used in steam engines.^[2] The use of piston rings at once dramatically reduced the frictional resistance, the leakage of steam, and the mass of the piston, leading to significant increases in power and efficiency and longer maintenance intervals.

[edit] Automotive

Most automotive pistons have three rings: The top two while also controlling oil are primarily for compression sealing (compression rings); the lower ring is for controlling the supply of oil to the liner which lubricates the piston skirt and the compression rings (oil control rings). At least two piston rings are found on most piston and cylinder combination. Typical compression ring designs will have an essentially rectangular cross section or a keystone cross section. The periphery will then have either a barrel profile (top compression rings) or a taper napier form (second compression rings). There are some taper faced top rings and on some old engines simple plain faced rings were used.
Oil control rings typically are of three types:

1. single piece cast iron
2. helical spring backed cast iron or steel
3. multipiece steel

The spring backed oil rings and the cast iron oil rings have essentially the same range of peripheral forms which consist of two scraping lands of various detailed form. The multipiece oil control rings usually consist of two rails or segments (these are thin steel rings) with a spacer expander spring which keeps the two rails apart and provides the radial load.
The piston might be a fairly loose fit in the cylinder. If it were a tight fit, it would expand as it got hot and might stick tight in the cylinder. If a piston sticks (seizes) it could cause serious damage to the engine. On the other hand, if there is too much clearance between the piston and cylinder walls, much of the pressure from the burning gasoline vapour will leak past the piston (a condition known as blow-by) and into the crankcase, and the push on the piston from combustion will be much less effective in delivering power.

[edit] Wear due to ring load on the bore

Piston rings are subject to wear as they move up and down the cylinder bore due to their own inherent load and due to the gas load acting on the ring. To minimize this, they are made of wear-resistant materials, such as cast iron and steel, and are coated or treated to enhance the wear resistance. Two-stroke port design is critical to ring life. Newer modern motorcycle manufacturers have many single function but serrated ports to retain the ring. Typically, top ring and oil control rings will be coated with Chromium^[3], or Nitrided ^[4], possibly plasma sprayed ^[5] or have a PVD (physical vapour deposit)^[6] ceramic coating. For enhanced scuff resistance and further improved wear, most modern diesel engines have top rings coated with a modified chromium coating known as CKS^[3] or GDC ^[3], a patent coating from Goetze which has aluminium oxide or diamond particles respectively included in the chrome surface. The lower oil control ring is designed to leave a lubricating oil film, a few micrometres thick on the bore, as the piston descends. Three piece oil rings, i.e. with two rails and one spacer, are used for four-stroke gasoline engines.

[edit] Fitting new piston rings

When fitting new piston rings or breaking them in within an engine, the end gap is a crucial measurement. In order that a ring may be fitted into the "grooves" of the piston, it is not continuous but is broken at one point on its circumference. The ring gap may be checked by putting the ring into the bore/liner (squared to bore) and measuring with a feeler gauge. End gap should be within recommended limits for size of bore and intended "load" of engine. Metals expand with a rise in temperature, so too small a gap may result in overlapping or bending when used under hot running conditions (racing, heavy loads, towing) and, even at normal temperatures, a small ring gap may lead to ring gap closure, ring breakage, bore damage and possible seizure of the piston. Too large a gap may give unacceptable compression and levels of blow-by gasses or oil consumption. When being measured in a used bore, it may indicate excessive bore wear or ring wear. (Radial wear on ring face reduces thickness of used/worn ring (face wear in bore) essentially decreasing face circumference of ring and thereby increasing size of ring end gap.)
It is considered good practice to build a new engine with the ring gaps staggered around the circumference of the bore. This means that any escaping gas must negotiate a labyrinth before escaping past the rings. However, while the engine is running, the rings will tend to rotate around the piston and not remain in the position as fitted. Many rings will then stick in one spot at random and remain there for the life of the engine. For this reason, ring position during build cannot be considered to be important although most engine builders would feel uncomfortable assembling an engine with the gaps aligned.
When fitting new rings to a used engine, special "ridge dodger" rings are sometimes used for the top compression ring, to improve compression and oil consumption without reboring the cylinder. These have a small step of iron removed from the top section to avoid making contact with any wear ridge at the top of the cylinder, which could break a conventional ring. These are not widely recommended, however, as they are usually not required and may give inferior oil consumption. A more acceptable method is to remove the wear ridge with a "ridge reamer" tool before lightly honing the bore to accept new rings. In fact, if the "ridge " is measured it will generally be apparent it is not really a ridge but a relatively local hollow caused by the top ring near the ring reversal point. The upper edge of this hollow will take the form of a "ramp" about 2mm long from the point of maximum wear to the point of zero wear. In this case, there is not actually any ridge to hit, so light honing may be all that is required.

0 KAMPAS KOPLING

Performa kopling selama perjalanan bdg-bms kemarin sangatlah lemot. Pindah gigi dan tancap gas, mesin meraung tapi akselerasi kecepatan sangat lemot. Sabtu siang kemarin kuputuskan untuk ganti kampas kopling. Yah si katro ini sudah tua, udah saatnya servis besar. Alih-alih memakai kampas kopling FIZR yang original, saya pakai kampas kopling Suzuki FR 80. Hehehehe anda pasti bingung tentang Suzuki FR 80, motor apakah itu???
Itu motor jadul saya jaman SMA… 20 tahun lalu! . Amazing bukan. Masih ada original parts dari motor yang berhenti diproduksi belasan tahun lalu ! Harganya juga bukan main, kampas kopling Suzuki FR 80 original harganya 45 ribu perbuah. Yang dipakai ada 5 buah, total 225 ribu satu set-nya.. Sebuah bengkel di Sindang Laya Bandung malah pasang harga 300 ribu untuk satu set. Padahal kampas kopling FIZR yang original hanya 20 ribu perbuah atau 100 ribu satu set-nya. Kampas kopling FR 80 dari Indoparts malah cuman 70 ribu satu-setnya. Karena kampas kopling Suzuki FR 80 ukurannya lebih besar, sekitar 2 kali lebih lebar, maka rumah kopling harus dibubut. Masuk bengkel jam 12 siang, keluar dari bengkel jam 6 sore!.
Berikut biaya detail-nya :

1	5 bh kampas kopling Suzuki FR 80	225 ribu
2	Bubut dan seal	40 ribu
3	Oli Mesin Enduro	27 ribu
4	Ongkos	25 ribu
	Total	317 ribu

Nah ternyata sang mekanik di pbg ternyata pekok. Kenapa? Karena yang dibubut rumah koplingnya sehingga plat kopling tidak cukup mencengkeram rumah kopling seperti aslinya. Pada gambar diatas terlihat ada space antara plat kopling dan rumah kopling. Seharusnya yang dibubut adalah kampas koplingnya supaya bisa masuk ke rumah kopling.
Jangan lupa kalau tutup blok bagian kopling dibuka, maka oli baru yang dimasukan adalah 1 liter bukan 800 cc. Kalau cuman 800 cc dijamin tak lama kemudian laher kruk-as kena/rusak. Buntutnya turun mesin :p .

0 MENGENALI CARA KERJA MESIN 4 TAK

Fungsi dan Cara Kerja

4 tak, cara, kerja, kompresi, langkah buang, langkah hisap, langkah kompresi, langkah tenaga, mesin, overlaping, siklus

42

Langkah Hisap

Four stroke engine adalah sebuah mesin dimana untuk menghasilkan sebuah tenaga memerlukan empat proses langkah naik-turun piston, dua kali rotasi kruk as, dan satu putaran noken as (camshaft).

Empat proses tersebut terbagi dalam siklus :

Langkah hisap : Bertujuan untuk memasukkan kabut udara – bahan bakar ke dalam silinder.  Sebagaimana tenaga mesin diproduksi tergantung dari jumlah bahan-bakar yang terbakar selama proses pembakaran.

Prosesnya adalah ;

1. Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah (TMB).
2. Klep inlet terbuka, bahan bakar masuk ke silinder
3. Kruk As berputar 180 derajat
4. Noken As berputar 90 derajat
5. Tekanan negatif piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk ke silinder

—————————————————————————————————————————————–

LANGKAH KOMPRESI

Langkah Kompresi

Dimulai saat klep inlet menutup dan piston terdorong ke arah ruang bakar akibat momentum dari kruk as dan flywheel.
Tujuan dari langkah kompresi adalah untuk meningkatkan temperatur sehingga campuran udara-bahan bakar dapat bersenyawa. Rasio kompresi ini juga nantinya berhubungan erat dengan produksi tenaga.
Prosesnya sebagai berikut :

1. Piston bergerak kembali dari TMB ke TMA
2. Klep In menutup, Klep Ex tetap tertutup
3. Bahan Bakar termampatkan ke dalam kubah pembakaran (combustion chamber)
4. Sekitar 15 derajat sebelum TMA , busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran
5. Kruk as mencapai satu rotasi penuh (360 derajat)
6. Noken as mencapai 180 derajat

—————————————————————————————————————————————–
LANGKAH TENAGA

Langkah Tenaga

Dimulai ketika campuran udara/bahan-bakar dinyalakan oleh busi. Dengan cepat campuran yang terbakar ini merambat dan terjadilah ledakan yang tertahan oleh dinding kepala silinder sehingga menimbulkan tendangan balik bertekanan tinggi yang mendorong piston turun ke silinder bore. Gerakan linier dari piston ini dirubah menjadi gerak rotasi oleh kruk as. Enersi rotasi diteruskan sebagai momentum menuju flywheel yang bukan hanya menghasilkan tenaga, counter balance weight pada kruk as membantu piston melakukan siklus berikutnya.

Prosesnya sebagai berikut :

1. Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar
2. Piston terlempar dari TMA menuju TMB
3. Klep inlet menutup penuh, sedangkan menjelang akhir langkah usaha klep buang mulai sedikit terbuka.
4. Terjadi transformasi energi gerak bolak-balik piston menjadi energi rotasi kruk as
5. Putaran Kruk As mencapai 540 derajat
6. Putaran Noken As 270 derajat

—————————————————————————————————————————————–

LANGKAH BUANG

Exhaust stroke

Langkah buang menjadi sangat penting untuk menghasilkan operasi kinerja mesin yang lembut dan efisien. Piston bergerak mendorong gas sisa pembakaran keluar dari silinder menuju pipa knalpot. Proses ini harus dilakukan dengan total, dikarenakan sedikit saja terdapat gas sisa pembakaran yang tercampur bersama pemasukkan gas baru akan mereduksi potensial tenaga yang dihasilkan.

Prosesnya adalah :

1. Counter balance weight pada kruk as memberikan gaya normal untuk menggerakkan piston dari TMB ke TMA
2. Klep Ex terbuka Sempurna, Klep Inlet menutup penuh
3. Gas sisa hasil pembakaran didesak keluar oleh piston melalui port exhaust menuju knalpot
4. Kruk as melakukan 2 rotasi penuh (720 derajat)
5. Noken as menyelesaikan 1 rotasi penuh (360 derajat)

—————————————————————————————————————————————–
FINISHING PENTING — OVERLAPING
Overlap adalah sebuah kondisi dimana kedua klep intake dan out berada dalam possisi sedikit terbuka pada akhir langkah buang hingga awal langkah hisap.

Berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin pembakaran dalam. Adanya hambatan dari kinerja mekanis klep dan inersia udara di dalam manifold, maka sangat diperlukan untuk mulai membuka klep masuk sebelum piston mencapai TMA di akhir langkah buang untuk mempersiapkan langkah hisap. Dengan tujuan untuk menyisihkan semua gas sisa pembakaran, klep buang tetap terbuka hingga setelah TMA. Derajat overlaping sangat tergantung dari desain mesin dan seberapa cepat mesin ini ingin bekerja.

manfaat dari proses overlaping :

1. Sebagai pembilasan ruang bakar, piston, silinder dari sisa-sisa pembakaran
2. Pendinginan suhu di ruang bakar
3. Membantu exhasut scavanging (pelepasan gas buang)
4. memaksimalkan proses pemasukkan bahan-bakar

Oke dengan mengenal prinsip dan cara kerja mesin 4 tak, semoga dapat menjadi pegangan awal sebelum merencanakan modifikasi. Mana hal yang penting untuk dimanfaatkan agar proses langkah tenaga bekerja optimal. Tetap sehat… Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari

0 POROS GARDAN

			Pada mobil dengan mesin di depan dan penggeraknya roda belakang, tenaga putar dari poros output transmisi dipindahkan ke poros roda belakang dengan bantuan poros gardan (propeller shaft). Poros gardan dibuat sedemikian rupa agar dapat memindahkan tenaga putar dari transmisi ke diferensial (gardan) dengan lembut tanpa dipengaruhi perubahan-perubahan sudut(naik-turun) diferencial akibat ketidak rataan permukaan jalan dan besarnya beban. Bagian poros gardan yang menyerap perubahan-perubahan sudut tersebut. adalah universal joint (lihat · D. DIFERENSIAL Diferensial (gardan) berfungsi membagi dan memindahkan tenaga ke roda roda kiri dan kanan. memperlihatkan konstruksi dasar sebuah diferensial. Ketika kendaraan membelok, kedua. roda gigi pinion turut berputar dengan tempatnya dan juga berputar pada porosnya, sehingga memberi lebih banyak putaran pada roda sebelah luar. tetapi ketika kendaraan berjalan lurus, kedua roda gigi pinion tidak berputar pada porosnya, walaupun ia turut berputar dangan rumahnya (case), sehingga kedua. roda berputar dengan kecepatan sama gambar Casis mobil tcrdiri atas sistem suspensi, sistem kemudi, roda, dan rem. Bagian-bagian dari casis tersebut diperlihatkan pada

0 ENGINE CAR

Pada mobil modern perangkat ECU (Electronic Control Unit) bukanlah benda asing lagi. ECU sendiri merupakan processor atau otak dari pengaturan mesin berteknologi injeksi yang mengatur segala hal yang berkaitan dengan kinerja mesin seperti pengapian, torsi, timing injeksi untuk asupan BBM ke ruang bakar.

Saat ini teknologi ECU telah berkembang semakin canggih hingga perangkat ini dapat mendeteksi gejala kekurangan yang terjadi pada mesin seperti terjadinya katup knocking atau mesin ngelitik, akan tetapi perangkat ECU ini tetap mempunyai kemampuan standar rekomendasi pabrikan yang sering kali tidak sesuai dengan keinginan pemilik mobil.
Piggyback, pendukung setia ECU
Piggyback adalah add-on (alat tambahan) untuk merubah alias  memanipulasi data yang akan diproses ECU sehingga dapat mempengaruhi kinerja sistem injeksi pada mesin. Biasanya aplikasi Piggyback didasari pada dua kebutuhan yaitu penghematan konsumsi BBM dan peningkatan tenaga/response mesin. Ada banyak cara untuk mengubah kinerja kendaraan namun Piggyback sering kali menjadi pilihan pertama. Kalau aplikasi Piggyback belum memuaskan ekspektasi, baru modifikasi lainnya dilakukan.
Baca selebihnya »

27/08/2009 Posted by hpqu | engine, engine mobil, engine tuning | mobil | 1 Komentar

Mengenali NOS Dan Jenis Instalasinya

Perangkat tambahan yang bisa digunakan agar tenaga mesin mobil dapat bertambah secara instant, selain adanya seperangkat alat bernama turbo, dibelantika modifikasi mesin juga telah lama dikenal  seperangkat alat bernama NOS (Nitrous Oxide System).
Perangkat NOS ini adalah alat yang telah lama digunakan oleh maniak modifikasi mesin agar dapat menggunakan gas bernama Nitrous Oxide (N2O) yang merupakan campuran antara gas nitrogen dengan oksigen sebagai penambah tenaga mesin.
Menurut salah satu mekanik dari Firna Protechnik yang akrab dipanggil Pak Ichsan ini, aplikasi NOS pada mesin adalah bertujuan untuk memperkaya pembakaran didalam mesin sehingga tenaga atau daya dorongnya dapat lebih meningkat. Dengan campuran antara gas NOS dengan BBM yang tepat saat masuk ke ruang pembakaran mesin mobil, maka tenaga mobil secara signifikan akan meningkat. Hal ini dikarenakan adanya gas nitrous oxide (N2O) yang mampu menambahkan asupan jumlah oksigen untuk pembakaran, jadi ketika gas N2O bercampur dengan BBM yang kemudian disulut oleh sistem pengapian maka ledakan diruang bakar akan lebih besar sehingga tenaga mesin pun bertambah.
Apapun jenis sistem suplai BBM pada mesin mobil, entah itu mobil yang masih karburator ataupun yang telah menggunakan injector, kedua-duanya tetap dapat mengaplikasikan NOS, hanya saja proses instalasinya berbeda. Ada 2 jenis instalasi untuk NOS, yaitu sistem Basah (Wet) dan Kering (Dry). Masing-masing instalasi tersebut memiliki peralatan / kit yang berbeda.
1. Sistem Wet NOS : Proses penyemburan antara BBM dengan gas nitrous oxide bercampur dan ditembakkan secara bersamaan ke ruang bakar mesin lewat injector khusus. Dalam sistem wet pada mesin karburator, campuran antara BBM dan gas NOS harus disetting melalui ukuran spuyer / jet, agar perbandingannya pas, karena bila terlalu banyak gas NOS ke sistem pembakaran dibandingkan BBM maka mesin bisa jebol, sedangkan jika terlalu banyak BBM dibandingkan gas NOS, maka tenaga yang dihasilkan tidak akan maksimal (efektifitasnya berkurang). Untuk penggunaan NOS di mesin karburator maka dibutuhkan lagi alat tambahan bernama Spray Bar.
Proses aplikasi sistem ini juga terbagi menjadi 2, yaitu :
* Sistem Single Point : Sistem ini menggunakan satu saluran untuk mencampur NOS dengan BBM.
* Sistem Direct Port : Sistem ini menggunakan saluran terpisah pada tiap silinder untuk menembakkan NOS dan BBM secara bersamaan
2. Sistem Dry NOS : Proses penembakkan gas NOS dan BBM dilakukan secara terpisah, Nozzle NOS disambungkan langsung menuju ruang pembakaran secara terpisah, sedangkan bensin tetap melalui jalur sendiri pada injector ataupun karburator.
“Mesin mobil juga harus memiliki kondisi yang ‘fit’ secara keseluruhan serta setelan timingnya harus dimundurkan jika ingin mengaplikasikan NOS dan instalasinya juga harus disesuaikan dengan kemampuan mesin” ungkap mekanik dari Firna Protechnik ini.
sumber: situs otomotif

27/08/2009 Posted by hpqu | engine, engine mobil, engine tuning | mobil | 1 Komentar

Kompresi Mesin Ditingkatkan, Ada Syaratnya..

Bagi para pengendara kendaraan bermotor, meningkatkan kompresi (tekanan) atau Engine Compression Ratio pada ruang bakar mesin merupakan salah satu cara untuk dapat meningkatkan performa kendaraan tanpa harus menambahkan parts racing dan mengutak-atik jeroan mesin secara ekstrim. Karena pada prinsipnya, tekanan yang lebih besar dapat menghasilkan ledakan tenaga yang juga lebih kuat. Makanya mobil dengan kompresi mesin yang tinggi, relatif mampu menghasilkan tenaga yang lebih besar.

Cara Meningkatkan Kompresi
Untuk meningkatkan kompresi pada ruang bakar mesin, secara umum ada dua cara modifikasi yang bisa dilakukan. Cara yang pertama adalah bermain di bagian silinder head, biasanya yang paling mudah dan cepat adalah dengan mengganti paking head yang lebih tipis atau yang sedikit lebih ekstrim adalah dengan memotong atau sering juga dibilang memapas bagian bawah silinder head.
Hasil dari pemapasan bagian bawah kepala silinder adalah volume kubah ruang bakar menjadi mengecil dan membuat tekanan menjadi meningkat. Cara ini paling banyak digemari, karena pengerjaannya yang relatif lebih mudah serta biaya yang dibutuhkan juga tidak terlalu mahal.
Cara kedua adalah dengan mengganti piston dan memakai yang memang sudah memiliki desain untuk membuat perbandingan kompresi mesin yang lebih besar, seperti piston yang bagian atasnya punya kubah yang tinggi atau biasa disebut Piston Dome. Tapi biasanya cara kedua ini jarang dijadikan pilihan karena jauh lebih mahal dan lebih sukar pengaplikasiannya, karena sifatnya sangat kompleks.
Baca selebihnya »

27/08/2009 Posted by hpqu | engine, engine mobil, engine tuning | mobil | Tinggalkan sebuah Komentar

Tambah Tenaga Dengan Rp 150 Ribu

Siapa bilang menambah tenaga mesin selalu menguras kocek? Pendapat seperti itu jelas tidak tepat. Asalkan bukan mengejar penambahan tenaga yang extreme, tuning berikut ini cukup dibayar Rp 150.000 saja. Murah toh?
Klep… regulator keseimbangan pembakaran
Salah satu cara untuk menambah performa mesin pada mobil harian adalah dengan menyetel katup atau klep mobil. Penyetelan klep sendiri biasanya masuk ke area tune-up mobil dengan mengatur kerenggangan celah klep hisap dan buang yang bertujuan untuk mengembalikan kondisi mesin yang paling optimal.
Pengaturan/penyetelan klep pada tiap mobil berbeda-beda, tidak ada panduan baku. Hal ini dikarenakan kondisi tiap mobil berbeda meskipun berasal dari pabrikan bahkan model yang sama. Jadi penyetelah klep bukan hanya sekedar permainan teori melainkan gabungan antara teori, pengalaman dan feeling sang mekanis.
Baca selebihnya »

27/08/2009 Posted by hpqu | engine, engine mobil, engine tuning | mobil | Tinggalkan sebuah Komentar

Engine Balancing For Performance

Sesuai dengan namanya, yang dimaksud engine balance adalah menyeimbangkan dan mengharmonisasikan komponen yang bergerak di dalam mesin, sehingga gerak mesin menjadi lebih harmonis dan dinamis. Engine balance ini sebenarnya lebih diperuntukkan buat mobil yang mesinnya sudah mengalami modifikasi dengan tujuan untuk membuat mesin dapat bekerja lebih seimbang sesuai dengan performanya. Biasanya bagian yang di-balance ini meliputi kruk as – flywheel – kopling set – piston – stang piston – dan blue printed manifold.

0 SUSPENSI

A.Suspensiones ( Suspensi )

Suspensi adalah sediaan yang mengandung bahan obat padat dalam bentuk halus dan tidak larut, terdispersi dalam cairan pembawa. Zat yang terdispersi harus halus, tidak boleh cepat mengendap, dan bila digojog perlahan– lahan, endapan harus terdispersi kembali. Dapat di tambahkan zat tambahan untuk menjamin stabilitas suspensi tetapi kekentalan suspensi harus menjamin sediaan mudah di gojog dan di tuang .

Dalam pembuatan suspensi harus diperhatikan beberapa faktor anatara lain sifat partikel terdispersi ( derajat pembasahan partikel ), Zat pembasah, Medium pendispersi serta komponen – komponen formulasi seperti pewarna, pengaroma, pemberi rasa dan pengawet yang digunakan. Suspensi harus dikemas dalam wadah yang memadai di atas cairan sehigga dapat dikocok dan mudah dituang. Pada etiket harus tertera “Kocok dahulu dan di simpan dalam wadah tertutup baik dan disimpan di tempat yang sejuk “.

B. Keuntugan sediaan suspensi antara lain sebagai berikut :

a. Bahan obat tidak larut dapat bekerja sebagai depo, yang dapat memperlambat terlepasnya obat .

b. Beberapa bahan obat tidak stabil jika tersedia dalam bentuk larutan.

c. Obat dalam sediaan suspensi rasanya lebih enak dibandingkan dalam larutan, karena rasa obat yang tergantung kelarutannya.

Kerugian bentuk suspensi antara lain sebagai berikut :

a. Rasa obat dalam larutan lebih jelas.

b. Tidak praktis bila dibandingkan dalam bentuk sediaan lain, misalnya pulveres, tablet, dan kapsul.

c. Rentan terhadap degradasi dan kemungkinan terjadinya reaksi kimia antar kandungan dalam larutan di mana terdapat air sebagai katalisator .

C. Pembasahan Partikel

Dalam pembuatan suspensi, pembasahan partikel dari serbuk yang tidak larut di dalam cairan pembawa adalah langkah yang penting. kadang – kadang adalah sukar mendispersi serbuk, karena adanya udara, lemak dan lain – lain kontaminan .

Serbuk tadi tidak dapat segera dibasahi, walaupun BJ – nya besar mereka mengambang pada permukaan cairan.

Pada serbuk yang halus mudah kemasukan udara dan sukar dibasahi meskipun ditekan di bawah permukaan cairan.

Serbuk dengan sudut kontak ± 90 ْ akan menghasilkan serbuk yang terapung keluar dari cairan. Sedangkan serbuk yang mengambang di bawah cairan mempunyai sudut kontak yang lebih kecil dan bila tenggelam, menunjukkkan tidak adanya sudut kontak .

Serbuk yang sulit dibasahi air , disebut hidrofob , seperti sulfur , carbo adsorben, Magnesii Stearat dan serbuk yang mudah dibasahi air disebut hidropofil seperti toluen , Zincy Oxydi , Magnesii Carbonas .

Dalam pembuatan suspensi penggunaan surfaktan ( wetting agent ) adalah sangat berguna dalam penurunan tegangan antar muka akan menurunkan sudut kontak , pembasahan akan dipermudah.

Gliserin dapat berguna di dalam penggerusan zat yang tidak larut karena akan memindahkan udara diantara partikel – partikel hingga bila ditambahkan air dapat menembus dan membasahi partikel karena lapisan gliserin pada permukaan partikel mudah campur dengan air. Maka itu pendispersian partikel dilakukan dengan menggerus dulu partikel dengan gliserin, propilenglikol, koloid gom baru diencerkan dengan air. ( IMO , 152 )

D. Pada pembuatan Suspensi di kenal 2 macam sistem , yaitu :

a. Sistem Deflokulasi

b. Sistem Flokulasi

Dalam system flokulasi, partikel terflokulasi adalah terikat lemah, cepat mengendap dan mudah tersuspensi kembali dan tidak membentuk cake. Sedangkan pada system Deflokulasi, partikel terdeflokulasi mengendap perlahan – lahan dan akhirnya akan membentuk sendimen dan terjadi agregasi dan selanjutnya cake yang keras dan sukar tersuspensi kembali. ( Farmasetika , 163 )

Cara Pembuatan Suspensi

Suspensi dapat di buat dengan menggunakan 2 metode, yaitu :

1. Metode Dispersi

2. Metode Presipitasi ( Pengendapan ) , metode ini di bagi lagi menjadi 3 macam , yaitu :

· Presipitasi dengan pelarut organik

· Presipitasi dengan perubahan pH dari media

· Presipitasi dengan dokomposisi rangkap

1. Metode Dispersi

Serbuk yang terbagi halus, didispersi didalam cairan pembawa. Umumnya sebagai cairan pembawa adalah air. Dalam formulasi suspensi yang penting adalah partikel – partikel harus terdispersi betul di dalam air, mendispersi serbuk yang tidak larut dalam air, kadang – kadang sukar. Hal ini di sebabkan karena adanya udara, lemak dan lain – lain kontaminan pada permukaan serbuk . ( Farmasetika , 165 )

2. Metode Presipitasi

Dengan pelarut organik dilakukan dengan zat yang tidak larut dalam air,dilarutkan dulu dalam pelarut organik yang dapat dicampur dengan air, lalu ditambahkan air suling dengan kondisi tertentu. Pelarut organik yang digunakan adalah etanol, methanol, propilenglikol dan gliserin. Yang perlu diperhatikan dengan metode ini adalah control ukuran partikel, yaitu terjadinya bentuk polimorf atau hidrat dari kristal. ( Farmasetika , 165 )

Daftar Pustaka

Anief. 1987. Ilmu Meracik Obat. Gajah Mada University Press: Yogyakarta.

Anief. Farmasetika . Gajah Mada University Press: Yogyakarta.

A.Suspensiones ( Suspensi )

Suspensi adalah sediaan yang mengandung bahan obat padat dalam bentuk halus dan tidak larut, terdispersi dalam cairan pembawa. Zat yang terdispersi harus halus, tidak boleh cepat mengendap, dan bila digojog perlahan– lahan, endapan harus terdispersi kembali. Dapat di tambahkan zat tambahan untuk menjamin stabilitas suspensi tetapi kekentalan suspensi harus menjamin sediaan mudah di gojog dan di tuang .

Dalam pembuatan suspensi harus diperhatikan beberapa faktor anatara lain sifat partikel terdispersi ( derajat pembasahan partikel ), Zat pembasah, Medium pendispersi serta komponen – komponen formulasi seperti pewarna, pengaroma, pemberi rasa dan pengawet yang digunakan. Suspensi harus dikemas dalam wadah yang memadai di atas cairan sehigga dapat dikocok dan mudah dituang. Pada etiket harus tertera “Kocok dahulu dan di simpan dalam wadah tertutup baik dan disimpan di tempat yang sejuk “.

B. Keuntugan sediaan suspensi antara lain sebagai berikut :

a. Bahan obat tidak larut dapat bekerja sebagai depo, yang dapat memperlambat terlepasnya obat .

b. Beberapa bahan obat tidak stabil jika tersedia dalam bentuk larutan.

c. Obat dalam sediaan suspensi rasanya lebih enak dibandingkan dalam larutan, karena rasa obat yang tergantung kelarutannya.

Kerugian bentuk suspensi antara lain sebagai berikut :

a. Rasa obat dalam larutan lebih jelas.

b. Tidak praktis bila dibandingkan dalam bentuk sediaan lain, misalnya pulveres, tablet, dan kapsul.

c. Rentan terhadap degradasi dan kemungkinan terjadinya reaksi kimia antar kandungan dalam larutan di mana terdapat air sebagai katalisator .

C. Pembasahan Partikel

Dalam pembuatan suspensi, pembasahan partikel dari serbuk yang tidak larut di dalam cairan pembawa adalah langkah yang penting. kadang – kadang adalah sukar mendispersi serbuk, karena adanya udara, lemak dan lain – lain kontaminan .

Serbuk tadi tidak dapat segera dibasahi, walaupun BJ – nya besar mereka mengambang pada permukaan cairan.

Pada serbuk yang halus mudah kemasukan udara dan sukar dibasahi meskipun ditekan di bawah permukaan cairan.

Serbuk dengan sudut kontak ± 90 ْ akan menghasilkan serbuk yang terapung keluar dari cairan. Sedangkan serbuk yang mengambang di bawah cairan mempunyai sudut kontak yang lebih kecil dan bila tenggelam, menunjukkkan tidak adanya sudut kontak .

Serbuk yang sulit dibasahi air , disebut hidrofob , seperti sulfur , carbo adsorben, Magnesii Stearat dan serbuk yang mudah dibasahi air disebut hidropofil seperti toluen , Zincy Oxydi , Magnesii Carbonas .

Dalam pembuatan suspensi penggunaan surfaktan ( wetting agent ) adalah sangat berguna dalam penurunan tegangan antar muka akan menurunkan sudut kontak , pembasahan akan dipermudah.

Gliserin dapat berguna di dalam penggerusan zat yang tidak larut karena akan memindahkan udara diantara partikel – partikel hingga bila ditambahkan air dapat menembus dan membasahi partikel karena lapisan gliserin pada permukaan partikel mudah campur dengan air. Maka itu pendispersian partikel dilakukan dengan menggerus dulu partikel dengan gliserin, propilenglikol, koloid gom baru diencerkan dengan air. ( IMO , 152 )

D. Pada pembuatan Suspensi di kenal 2 macam sistem , yaitu :

a. Sistem Deflokulasi

b. Sistem Flokulasi

Dalam system flokulasi, partikel terflokulasi adalah terikat lemah, cepat mengendap dan mudah tersuspensi kembali dan tidak membentuk cake. Sedangkan pada system Deflokulasi, partikel terdeflokulasi mengendap perlahan – lahan dan akhirnya akan membentuk sendimen dan terjadi agregasi dan selanjutnya cake yang keras dan sukar tersuspensi kembali. ( Farmasetika , 163 )

Cara Pembuatan Suspensi

Suspensi dapat di buat dengan menggunakan 2 metode, yaitu :

1. Metode Dispersi

2. Metode Presipitasi ( Pengendapan ) , metode ini di bagi lagi menjadi 3 macam , yaitu :

· Presipitasi dengan pelarut organik

· Presipitasi dengan perubahan pH dari media

· Presipitasi dengan dokomposisi rangkap

1. Metode Dispersi

Serbuk yang terbagi halus, didispersi didalam cairan pembawa. Umumnya sebagai cairan pembawa adalah air. Dalam formulasi suspensi yang penting adalah partikel – partikel harus terdispersi betul di dalam air, mendispersi serbuk yang tidak larut dalam air, kadang – kadang sukar. Hal ini di sebabkan karena adanya udara, lemak dan lain – lain kontaminan pada permukaan serbuk . ( Farmasetika , 165 )

2. Metode Presipitasi

Dengan pelarut organik dilakukan dengan zat yang tidak larut dalam air,dilarutkan dulu dalam pelarut organik yang dapat dicampur dengan air, lalu ditambahkan air suling dengan kondisi tertentu. Pelarut organik yang digunakan adalah etanol, methanol, propilenglikol dan gliserin. Yang perlu diperhatikan dengan metode ini adalah control ukuran partikel, yaitu terjadinya bentuk polimorf atau hidrat dari kristal. ( Farmasetika , 165 )

Daftar Pustaka

Anief. 1987. Ilmu Meracik Obat. Gajah Mada University Press: Yogyakarta.

Anief. Farmasetika . Gajah Mada University Press: Yogyakarta.